Система контроля дорожных механизмов Интернет приемная нарушители
Дайджест прессы за июль 1998 - март 1999


СТРАТЕГИЯ И ТАКТИКА.


ГОД 1999 - ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ.


Сергей ПОЛЕЩУК


начальник Территориального управления автомобильных дорог.

Если максимально кратко охарактеризовать прошедший год - он был годом напряженной работы и не менее напряженного ожидания: совпадет ли наконец точка зрения граждан страны на происходящие в России процессы с точкой зрения верховной исполнительной власти? И мне кажется, что произошедшие перемены, в частности, приход правительства Евгения Примакова,дают почву для осторожного оптимизма. Если в новом году на этом уровне сохранится понимание того, что так дальше жить нельзя, то не все еще потеряно.


Поясню на примере нашей отрасли. До 1998 года дорожники России шли, скажем так, не в ногу со временем. В условиях, когда промышленность работала и погибала в экстремальном режиме беспощадного выдаивания, не получая зачастую ни рубля инвестиций, дорожная отрасль находилась на целевом внебюджетном финансировании, и получаемые ей деньги направлялись исключительно по их прямому назначению. В итоге мы как бы остались в той эпохе, когда существовали не возведенные на экономическом песке "пирамиды" и мифические котировки чего-то относительно чего-то, а конкретные планы, сроки и исполнители абсолютно конкретных дел.


Так и получилось, что несмотря на всю серьезность экономической ситуации, сегодня еще существуют несколько сфер российской экономики - и дорожники в их числе - которым пока что по силам подставить плечо обессилевшему государству, став той опорой, которая необходима правительству для выведения страны из реформаторской пропасти. Дорожное хозяйство работает в режиме решения конкретных задач, а реальная работа каждого на своем месте, сопровождаемая реальными результатами - это и есть, на мой взгляд, единственный путь выхода страны из кризиса. Сохранить и расширить в новом году то, что уцелело в нашей и других отраслях, укрепить не добитый финансовой удавкой монетаризма производительный сектор экономики - и у россиян появятся вполне реальные шансы выкарабкаться.


Основное ощущение от прошедшего года - мы вплотную подошли к критической точке. Ситуация, чем-то напоминающая передвижение в темноте на ощупь по трансформаторной будке: или найдем дверь наружу, или схватимся за высоковольтные контакты, молния разряда - и экономическое небытие. И тот факт, что в этих условиях новосибирские дорожники сохранили костяк специалистов и основную дорожно-строительную базу, сам по себе является важнейшим достижением. Отрасль не потеряла способность к развитию и восприятию достижений науки - об этом свидетельствует проведенный недавно в Новосибирске семинар с участием ведущих ученых и практиков дорожного строительства региона. Намеченная на 1998-й программа строительства и ремонта дорог перевыполнена почти в полтора раза, на 15-20% сокращены затраты - неплохие показатели для переживаемого страной смутного времени.


Это все - вполне реальные дела. И если смотреть на происходившие в ушедшем году экономические процессы через их призму, то даже пресловутый августовский кризис выглядит не столь страшным. Он нанес основной удар по различным "пирамидам", посредническим конторам, слетевшимся на финансовую дармовщину иностранным биржевым спекулянтам. Жалеть их, конечно, можно - но вряд ли стоит. Если заглядывать вперед, то, на мой взгляд, делать ставку надо не на тех, кто сбежал, а на тех, кто остался.


С другой стороны, на фоне экономических экспериментов последних лет для предприятий, составляющих основу нашей промышленности и сельского хозяйства, августовский дефолт так же страшен, как холодный душ для моржа. В финансово-банковской сфере осталось вполне достаточное количество заслуживающих доверия организаций, в том числе и в Новосибирске. Серьезнее - и намного - то, что положение большинства россиян близко к критическому: резко снизилась реальная зарплата и, соответственно, покупательская способность, выросли цены на основные продукты и материалы. От решения этой проблемы в новом году будет зависеть если не все, то почти все.


Чего нам ждать от года 1999? Самое нежелательное, по-моему - привычные нам за последние годы непредсказуемые прыжки якобы вперед к реформам, оказывающиеся впоследствии скачками в неизвестном направлении. Государственная политика должна быть сильной, понятной, правдивой и обеспечивать пусть небольшое, но конкретное движение вперед. Нынешнее правительство Евгения Примакова показывает хороший пример в этом плане - дай, как говорится, Бог, чтобы такая тенденция сохранилась.


Рискну предложить два варианта развития событий в новом году. Начнем с худшего. На Руси, как известно, пока гром не грянет - мужик не перекрестится. Гром уже грянул, и не маленький - но, допустим, не перекрестились. И что дальше?


Откат назад продолжается - безостановочно. Из предприятий по-прежнему выдаиваются последние соки. Строятся новые "пирамиды" на смену рухнувшим. Увеличивается скорость откачки полезных ископаемых за границу с одновременным падением цены на них. Уровень отечественной продукции остается на уровне западной свалки: покупатели воротят нос и если ее берут, так от полного безденежья или по бартеру. Продолжается криминализация экономики и дальнейший расцвет киллерского дела. Российский капитал по-прежнему концентрируется в Москве, а регионы остаются финансово обескровленными.


Впрочем, сегодня рисовать апокалипсисы несложно - достаточно выглянуть на улицу и подытожить впечатления. Но давайте все-таки попробуем рассмотреть другой сценарий-99. Именно его реализация должна быть небезразлична всем тем - и дорожникам в том числе - кто не променял и не променяет эту шестую часть суши на остальные пять шестых.


Для начала - то же падение и откат по спирали истории, который мы наблюдаем сегодня. Но - с точки зрения оптимиста. Да, рубль рухнул, доллар подорожал - ну и бог с ними, с заморскими "Сникерсами". Грянул гром, не по карману стали русскому мужику западные товары - перекрестись и думай. Убежден - не перевелись на Руси ни Кулибины, ни купеческое сословие, ни наследники Данилы-мастера и кузнеца Левши. А уж если ехать за рубеж, то не водку хлебать на Канарах, а как в легендарную петровскую эпоху - учиться и возвращаться в Россию мастером своего дела.


Дешевый рубль объективно выгоден для экспортеров. Но если сегодня мы гоним за рубеж сырье, то завтра мы должны для нашего же выживания переходить на экспорт промышленной продукции. А для этого прежде всего должен стать выгодным, как во всем мире, бизнес на высоких технологиях. Наши реформаторы немало преуспели в добивании российской науки - но память о ее достижениях в руках и головах россиян должна сохраниться хотя бы на генетическом уровне. Именно союз бизнеса и науки может и обязан стать в перспективе одним из главных двигателей отечественной экономики. Так было и есть во многих ведущих государствах мира - и наша страна, право же, ничем не хуже их.


Отдельная строка - поддержка сельского товаропроизводителя. Мы строим дороги для села и своими глазами видим продолжающийся там распад - уже не хозяйства, а самих душ сельских жителей, выброшенных из товарно-денежных отношений в эпоху натурального обмена. Сумеем переломить эту тенденцию в новом году - выживем как народ и государство. Нет - процесс станет необратимым.


Что ждет нас в наступившем году? Это будет зависеть от многих факторов и политики тех, кому доверен российский руль. Один из важнейших факторов - настрой и готовность российских предприятий к серьезной работе. Дорожники области готовы работать. Новосибирские специалисты-профессионалы могут дать сто очков вперед многим западным конторам аналогичного профиля. Технический потенциал дорожного хозяйства и многих других отраслей вполне достаточен для движения вперед. И если нас не отправят в очередной раз за какой-нибудь экономической химерой - будем надеяться, что это время кончилось - то уверен, что новый 2000 год мы встретим с большим оптимизмом, чем нынешний.

2. ДОРОГА ДО ОМСКА ЕСТЬ. ЧТО ДАЛЬШЕ?

Многолетняя эпопея строительства автомобильной дороги Омск-Новосибирск успешно завершена. Дорожники получили заслуженные поздравления, их земляки - прямой и комфортабельный автомобильный выход на столицу, а регион в целом - мощный фактор для экономического развития. В эпоху нашей финансово-экономической чумы такое достижение ценно вдвойне - но, отдавая должное уже сделанному, стоит задуматься и над перспективами.


Дороги, их развитие и улучшение - необъятное поле деятельности для сибиряков. А для новосибирцев особенно - по относительному количеству дорог с твердым покрытием наша область пока что резко отстает от ближайших соседей.


Разумеется, тому виной и объективные факторы. Природа наградила подведомственную Новосибирску территорию огромными расстояниями и, что еще хуже, изобилием болот. Еще Петр I при возведении северной столицы России отмечал, что мостить дороги на трясине - "труд зело тяжкий и неблагодарный". И за два с лишним века работа эта не стала проще. То, что сегодня делают новосибирские строители дорог и мостов при мизерном финансировании и постоянных задержках зарплаты, можно оценить по самой высшей мерке.


Все познается в сравнении. Взять, к примеру, условия труда и экономику соседей-кемеровчан: болот - минимум, сеть дорог - в два раза меньше, население и производственный потенциал существенно выше, чем у нас. Даже сегодня Кузбасс имеет возможность вкладывать в дорожное строительство примерно в два раза большую сумму, чем Новосибирск. При таких условиях им грех не иметь хороших дорог. А нам остается вырабатывать свою дорожную политику.


Надеяться на государство, как в былые времена - дело мертвое. То, что позволено сегодня Москве - пировать во время чумы, используя экономику как дойную корову - сибиряками не светит при самых оптимистических прогнозах. Нормальное федеративное государство для повышения своей прочности стремится прежде всего к выравниванию потенциала регионов, включая дорожную сеть, путем разумного перераспределения финансовых потоков. Наше отечество пока что ведет себя с точностью до наоборот, сгребая гигантским пылесосом средства и ресурсы всей страны в несколько регионов европейской части. Итоги такой геополитики особенно впечатляют с точки зрения географии - так, замерзающая сегодня от безденежья Камчатка находится существенно южнее богатого и отапливаемого Санкт-Петербурга...


Так что, как водится на Руси, дело помощи утопающим - дело рук и мозгов самих утопающих. Сибирь в этом плане - отнюдь не исключение. И вот здесь самое время внимательно присмотреться к историческому опыту наиболее близких нам по территории и природно-климатическим условиям соседей из-за ближайшей границы.


Казалось бы, что общего между суверенным Казахстаном и не менее суверенной Эстонией? Даже в прошлую эпоху слово "Прибалтика" было принято произносить с придыханием - Европа, дескать, цивилизация со всеми ее прелестями. А ныне независимый Казахстан при советской власти имел практически тот же глухо-провинциальный статус, что и Сибирь. Сплошная, казалось бы, целина - что с нее взять? Не случайно как раз здесь были сосредоточены объекты, требующие максимума площади при минимуме населения - от ядерных полигонов до космодрома Байконур.


Но мало кто знает, что именно в те годы, которые мы сегодня наградили кличкой "застойные", в казахских степях была создана сеть дорог, по качеству и количеству лишь немногим уступающая прибалтийской. Чтобы по достоинству оценить этот факт, достаточно сопоставить площади обоих регионов и уровень их развития. Променять такой "застой" на сегодняшнюю разруху - эх, загадочная русская душа...


Строки биографии человека, уравнявшего Казахстан с Европой, скупы и типичны для его поколения. Гончаров Леонид Борисович, год рождения - 1914. Выпускник Сибирского автодорожного института. Воин-фронтовик с боевыми наградами, прошедший всю Великую Отечественную. С 1947 года - на строительстве дорог Казахстана. С 1968 года - министр автомобильных дорог Казахской ССР. Ушел из жизни в 1982 году, оставив после себя едва ли не лучшую в Союзе дорожно-строительную базу и сами дороги.


Один из руководителей казахстанских дорожников Валерий Лунев вспоминает:


"Талантливейший был мужик, с удивительной силой прогнозирования. При Гончарове прирост дорог с твердым покрытием по Казахстану стабильно составлял около тысячи километров в год. Чтобы оценить достигнутый под его руководством уровень отрасли, скажу только, что уже в семидесятые годы все без исключения районные центры Казахстана были связаны асфальтированными магистралями с областными городами. Более того, к концу восьмидесятых по всей республике оставалось лишь 24 усадьбы колхозов и совхозов, не имевшие асфальтовой дороги до райцентра - и то в областях типа Гурьевской где расстояние до ближайшего населенного пункта может переваливать за сотню километров."


Сибирякам до таких показателей - как до Луны на дорожном катке. А это только одна сторона соседской медали.


Валерий Лунев:


"О Гончарове осталась самая добрая память не только за дороги. Его идеей было создание при дорожном министерстве мощнейшего строительного треста "Промдорстрой" с соответствующей базой. Вся страна смотрела тогда спортивные репортажи из ледового дворца "Медео" под Алма-Атой - а ведь комплекс "Медео" полностью сооружен казахстанскими дорожниками! Красивейший дворец пионеров в Алма-Ате, здание аэропорта и взлетно-посадочная полоса тоже построены Минавтодором, как и десятки других объектов по республике. Стержень политики Гончарова состоял в том, что дорога - только один из элементов инфраструктуры: если не будут развиваться города и поселки, то самая современная магистраль окажется никому не нужной."


Ничего не напоминает такая картинка: прямо у асфальтового полотна трассы - дома-развалюхи с
кричащей из окон нищетой? Нет уже в живых Леонида Гончарова, не стало и его министерства дорожного созидания. По обе стороны российско-казахстанской границы в умах и в экономике царит примерно одинаковый по масштабам демократический хаос. И там, и здесь идет невидимая миру свирепая борьба за внебюджетные деньги дорожных фондов, в пылу которой нередко забывают про сами дороги...


Руси не привыкать: пережили Золотую Орду монголо-татар, переживем и озолотившуюся орду реформаторов. Вопрос только в том, какую стратегию возрождения экономики из сегодняшних руин выберет страна и ее неотъемлемая частица - Сибирь. Как раз в такой момент многие идеи казахстанского министра могут оказаться более, чем актуальными.


Вернемся на грешную новосибирскую землю. Реалии жизни дорожников, как и тружеников других отраслей, пока что, мягко говоря, так себе. По крайней мере, денег на масштабные проекты можно наскрести разве что на хорошем ксероксе. К тому же еще в прошлом году область лишилась нескольких десятков миллионов рублей Федерального дорожного фонда, пущенных Москвой в неизвестном направлении - то ли направо, то ли налево... Плюс печально известный августовский кризис.


Трудностей - выше крыши. Тем не менее и при таком невеселом раскладе стратегию выживания и развития надо создавать уже сегодня - никто за нас это делать не будет. Что может лечь в ее основу?


Пункт первый - несмотря ни на что, продолжать работу по сооружению новых трасс, закрепляя те успехи, которые уже достигнуты. Самый крупный из них за последнее время - автодорога Омск-
Новосибирск. Но идущий по ней поток транспорта уже сегодня вязнет на не предназначенных для него новосибирских улицах. Ее естественным продолжением, решающим эту проблему, является существующий еще только в проекте так называемый северный обход вокруг Новосибирска от села Прокудское на западе через Обь до поселка Сокур на востоке.


Экономическое обоснование этой магистрали утверждено федеральной автодорожной службой еще в ноябре 1996 года. Цифры впечатляют: в течение 6 лет предусмотрено построить 75.8 км дороги I и II категории с 10 мостами (включая новый мост через Обь) и 12 путепроводами. На дороге намечены 11 современных транспортных развязок в двух уровнях. Не забыты и экологические аспекты - озеленение на площади 7.3 га, 5 площадок отдыха и даже противошумный экран. Все это великолепие может быть введено в строй уже в 2002 году.


Мечты или реальность? Вопрос непростой, хотя Новосибирская область располагает необходимой техникой и квалифицированнейшими кадрами дорожных строителей. Многие из них остаются без дела с окончанием сооружения омской трассы - им бы, как говорится, и финансы в руки...


Пункт второй, не менее важный - привлечение новых технологий и новой техники. Перефразируя известное одесское изречение, сегодня мы не настолько богаты, чтобы строить дешевые дороги, требующие через год-два дорогого ремонта. В этом направлении уже сделаны большие шаги - в области работает немецкая дорожно-строительная техника мирового класса, а территориальное управление автомобильных дорог активно финансирует научные разработки в дорожной отрасли.


Пункт третий - всемерная поддержка усилий дорожников как на уровне областной администрации и областного Совета, так и на уровне Государственной думы. Пока что попытки Минфина и федеральной исполнительной власти приостановить действие закона РФ "О дорожных фондах" и пустить деньги фондов на другие цели успешно отбивались - остается надеяться, что так будет и впредь, несмотря ни на какие обвалы и кризисы.


Наконец, пункт четвертый и последний - просто предоставить новосибирским дорожникам возможность спокойно делать свое дело. Начиная с 1995 года, управление отраслью в области находится в состоянии постоянной реорганизации по командам из Москвы. Идей по переливанию из пустого в порожнее у столичных командиров более, чем достаточно. Если бы энергию, затрачиваемую на этот процесс, пустить на мирные цели --иметь бы нам сегодня шоссе от Новосибирска до Владивостока...


Дороги вывезли из кризиса процветающую ныне Америку. Дороги и прилегающие к ним здания оставил в наследство независимому Казахстану министр Гончаров. В России проблему дорог решила для себя разве что Москва - как говорится, не отходя от федеральной кассы. Нам ее решать намного сложнее. И путь один - работать: глаза, как говорится, боятся, а руки делают.

3. МИКРОФОРУМ

9 февраля в городе Обь состоялась встреча специалистов Территориального управления автомобильных дорог с представителями городской администрации, депутатами и представителями общественности города. Обсуждался комплекс жизненно важных для горожан вопросов, связанный со строительством и введением в эксплуатацию новой автомобильной дороги Новосибирск - Обь - аэропорт Толмачево.


Среди проблем, в первую очередь интересовавших жителей города Обь, можно выделить экологические аспекты строительства новой трассы и связанные с ним преобразования на карте города. Дорожники заверили, что проект строительства прошел все необходимые экспертизы и согласован с экологической службой и городской администрацией. Впервые в России для защиты
горожан от шумовых воздействий трасса будет отделена от жилых кварталов специальным шумозащитным ограждением. Движение грузового транспорта по ней будет запрещено. На всем протяжении новой дороги по городской территории предусмотрен пешеходный тротуар с обязательным водоотводом. Переход через проезжую часть будет осуществляться по подземным пешеходным переходам.


Сегодня новая трасса работает во временном режиме. С наступлением весны ее строительство будет продолжено. Ввод в эксплуатацию новой дороги, резко сокращающей расстояние и время в
пути от Новосибирска до аэропорта Толмачево и города Обь, намечен на 2001 год.

4. НОВАЯ ЖИЗНЬ УЛИЦЫ СТАНЦИОННОЙ.

Всякому овощу, говорят в народе, свое время. Аграрии, как известно, убирают урожай в августе и сентябре. А у дорожников области аналогичная процедура длится с ноября по декабрь. Именно в эти месяцы становится ясно, что наработано в этом году, и какие заделы имеются на год следующий.


Отечественная барахолочно-долговая экономика, по недоразумению иногда называемая рыночной, не располагает к созиданию. Могут меняться конкретные реформаторы, но сущность политики остается одной и той же: занять на западе, перезанять на востоке и спустить в "черную дыру" на юге (возможны и другие географические сочетания). Тем, пожалуй, ценнее на этом тоскливо-спекулятивном фоне те наши немногочисленные достижения, которые сотворены реальным трудом.


Одним из таких фактов, согревающих новосибирцам душу в нынешние морозы, стал пуск в зимнюю эксплуатацию магистрали от нового моста через улицу Станционную до аэропорта Толмачево. Если провести на карте прямую линию от центра города до его воздушного причала, то новая дорога практически совпадет с ней. Теперь транзитному и маршрутному транспорту не будет смысла петлять по городу через легендарный путепровод по кличке "тещин язык" - повернул с нового моста на широкую улицу Станционную и жми на газ до самой развилки с федеральной омской трассой... А там уже полная демократия: хочешь - езжай по недавно достроенной дороге хоть до самой Москвы, хочешь - добирайся до аэропорта и дальше путешествуй по воздуху.


Проект этой магистрали, что называется, "с бородой" - ему уже около 15 лет. И в том, что при сегодняшних небогатых ресурсах его все-таки удалось реализовать, большую роль сыграли добрые партнерские отношения дорожников с областной администрацией, мэрией и администрацией Ленинского района.


Первый заместитель начальника Территориального управления автомобильных дорог Александр Пичугин:


"Новая дорога, прежде всего, это естественное продолжение трассы федерального значения Омск - Новосибирск и стратегически важный транспортный выход из нашего города на запад - сродни тому окну в Европу, которое в свое время прорубали наши предки. Кроме того, это - разгрузка городских улиц от транзитного транспорта, а, следовательно, снижение аварийности и оздоровление городской атмосферы на Левобережье. И, наконец, это визитная карточка нашего города как для высоких официальных гостей, так и для представителей бизнеса, прибывающих в сибирскую столицу."


Вроде мелочь, но тем не менее момент истории - еще не так давно на месте новой магистрали находилось приличных размеров болото. Сегодня усилиями строителей оно превращено в вполне симпатичное озеро - перспективное место летнего отдыха горожан.


Существенный стимул к развитию получил прилегающий к Новосибирску город Обь - там в ходе
сооружения трассы будет проведено благоустройство прилегающих к ней улиц. Да и дорога для работающих в Новосибирске обских жителей теперь сокращается по времени и расстоянию.


Непроста и трудна нынешняя жизнь россиян в собственном отечестве. И дорожникам отнюдь не легче, чем остальным - те же задержки мизерной по мировым меркам зарплаты, несвоевременная оплата уже выполненных работ... И думается, тот факт, что даже в этих условиях строители новой дороги - труженики предприятий "
Сибаэродромдорстрой", "Сибгидромеханизация" и "Сибирский устой" не выходят с плакатами на рельсы, а продолжают работу, помогая экономике города и области выжить, достоин самой глубокой благодарности со стороны земляков.
5. ДЛЯ ТРЕВОГИ НЕТ ОСНОВАНИЙ.

Вокруг строительства новой трассы Новосибирск - город Обь - аэропорт Толмачево отбушевало немало страстей. Реализация столь масштабного проекта по нынешним временам - дело нечастое, и вполне естественно, что весь комплекс связанных с ним вопросов, в первую очередь экологических и социальных, вызывает жаркие дискуссии. На днях состоялась встреча представителей городской администрации, депутатов и общественности города Обь со специалистами Территориального управления автомобильных дорог. На волнующие горожан вопросы ответил первый заместитель начальника управления Александр Пичугин.


"Готов ли проект второй очереди строительства (участка, проходящего непосредственно по территории города - С.К.) и насколько он согласован с экологами?"


А.П. - Проект, в котором полностью учтено архитектурно-планировочное задание, выданное городской администрацией, будет окончательно готов в мае этого года. Однако земляные работы и перенос коммуникаций мы ведем уже сегодня прямо "с проектного листа". Такой же подход был использован, например, в столице при строительстве кольцевой автомобильной дороги. Разумеется, каждый наш шаг - и сейчас, и в будущем - согласовывается как с владельцами коммуникаций, так и с экологическими службами города Обь.


"Трасса с интенсивным движением будет проходить фактически через городские кварталы. Шум, гарь выхлопных газов нам обеспечены..."


А.П. - Должен сказать, что в целях экологической безопасности жителей города Обь нам пришлось несколько изменить первоначальный проект. Теперь проезжая часть будет отстоять от жилых зданий на расстоянии не менее 25 метров. Движение грузового транспорта по ней будет запрещено с установкой соответствующих знаков. Для контроля намечено также строительство стационарного поста ГИБДД. Весь грузовой транспорт, как и сегодня, пойдет в объезд города через развязку на Ордынском кольце.


И еще важная деталь - впервые в отечественной практике дорожного строительства проектом предусмотрено сооружение шумозащитного экрана, отделяющего жилые дома от проезжей части. За рубежом такие экраны являются обязательным элементом для автомагистралей, в то время, как для нас они пока еще непривычны. Здесь главное - сделать первый шаг.


"А как быть пешеходам?"


А.П. - Их интересы тоже учтены. Предусмотрено строительство пяти специальных пешеходных переходов над проезжей частью: в районе платформы Аэропорт (два), станции Обь, школы и рынка. Будет обеспечен нормальный проход горожан к жилому поселку и поселку геодезистов. На всем протяжении трассы предусмотрены благоустроенные тротуары с обязательным водооотводом.


"Новая дорога пересекает железнодорожную ветку..."


А.П. - Проектом намечен железнодорожный переезд на самом современном уровне безопасности движения. Этот вопрос полностью согласован с Западно-Сибирской железной дорогой.


"Какие изменения ждут нас на городских улицах?"


А.П. - В проекте запланированы работы по благоустройству улиц Новой и 3-ей Северной. Некоторая проблема возникает с попадающим в зону строительства стадионом. Однако нами выделены средства на перенос стадиона на новое место по усмотрению городской администрации, так что интересы горожан не пострадают.


"А если в зону строительства попадет часть чьего-нибудь участка?"


А.П. - Если такое случится - будет выплачена соответствующая компенсация.


"Ходят слухи, что проезд по новой дороге будет платным..."


А.П. - Действительно, это предусмотрено на участке длиной 4.7 км от Ленинского троллейбусного депо до города Обь, начиная с 2001 года. Платная схема позволит, в частности, создать условия для дальнейшего благоустройства трассы. Но хочу подчеркнуть, что существует и альтернативная бесплатная дорога через город Новосибирск, как это и положено по закону.


"Может ли часть собираемых таким образом денег пойти на благоустройство города Обь?"


А.П. - По нынешним нормам не может - весь сбор идет в государственную казну. Но давайте доживем до 2001 года...


Вопросы, вопросы, вопросы... Не удержались и мы от своего.


"Как по-вашему, Александр Петрович - привыкают горожане к мысли о будущем соседстве с трассой?"


А.П. - На мой взгляд, да - еще года три назад такое же обсуждение проходило в куда более накаленной атмосфере. Возможно, свою роль сыграло то, что зимой мы разрешили временный проезд по новой дороге - люди присмотрелись и увидели, что не так страшен черт: Думаю, что если в перспективе время на проезд от города Обь до Новосибирска будет занимать 5-10 минут , то это будет самой наглядной агитацией за наш проект в глазах и умах горожан.

6. Мой шашлык в тумане светит...

Хорошая дорога - не только двигатель крупной торговли, но и магнит, притягивающий торговлю мелкую. Пить - кушать многочисленным водителям и еще более многочисленным пассажирам надо? Само собой. Заправлять технику надо? Да и ремонтироваться иногда приходится. А где спрос - там и предложение.


Пока что на дорогах нашей области это самое предложение обычно выглядит так. Живописно сколоченный из подручного материала навесик-халабуда на курьих ножках - о таких мечтают бомжи дождливыми осенними ночами. Ржавый покосившийся мангал с дровами из ближайшего леса. Чье-то мясо на шампурах - мычало оно при жизни или гавкало, неизвестно. Неподалеку пара убогих бензоколонок под жестяной крышей. Такие точки десятками разбросаны на трассах
нашей области. Принять, что за ними будущее - или все же заменить их на что-то более цивилизованное?


Заместитель начальника территориального управления автомобильных дорог Анатолий Попов:


"В 1997 году было принято постановление областной администрации о сервисном обустройстве важнейших автодорог: Новосибирск - Ордынское - Карасук - Павлодар, Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий и ряда других. В соответствии с ним институт "Гипроавтотранс" разработал схемы, в которых было четко определено расположение автозаправок, столовых, станций технического обслуживания и других необходимых объектов."


Чтобы оценить ту работу, которую предстоит выполнить, достаточно проехать пару десятков километров по Ленинск-Кузнецкой трассе от Новосибирска до Плотниково. Дорога напряженная, десятки проголодавшихся небезденежных соседей-кемеровчан на колесах... Что им предлагается сегодня?


Немаленькое по нашим меркам село Плотниково. Прямо в центре - импровизированный базарчик на обочине. Огородный ассортимент, выставленный прямо в пыль и грязь, неплох - но условия... Душе, как говорится, радостно, а глазам совестно.


Анатолий Попов:


"По проекту мы планируем построить здесь крытые лотки и перевести на них всех торгующих сельчан. Будет сделана и площадка для остановки машин покупателей. Это, в общем-то, не наша обязанность - скорее, наша инициатива, направленная на повышение безопасности движения и культуры на дорогах. С сельской администрацией по этому вопросу у нас полное взаимопонимание. Уже есть договоренность по отводу земли. Такие же мини-базарчики должны быть организованы и в других населенных пунктах по трассе - в Раздольном, Гусином Броде..."


О запрете торговли на дороге речь, конечно же, не идет - хотя испуг бабушек, торгующих огурчиками - помидорчиками, при нашем приближении был неподдельным. Что поделать - цивилизация для рядового россиянина ассоциируется прежде всего с милицейскими пинками и репликой "Низ-зя! Не положено!" А для придорожного сельского народа, забывшего, благодаря реформам, что такое зарплата, ведро с урожаем у трассы - иногда единственное средство выживания.


На выезде из Плотниково в кемеровскую сторону развернута мясная распродажа. Прямо на крыше видавшего виды "жигуля" красуется отрубленная свиная голова. Остальное "свинство" разложено на капоте. Ни тебе холодильника, ни санэпидемстанции... Рядом приткнулся еще пяток таких же сельских коммерсантов, неспешно коротающих время за костерком. Цены на 5-10 рублей ниже, чем на новосибирском рынке - понятно, почему.


"Детям в школу идти, а в доме ни рубля. Вот и продаем по дешевке то, что есть," - к комментарию хозяина бывшей свиньи добавить нечего. Родная наша экономика - или на панель иди, или на обочину...


На выезде в сторону Новосибирска уныло красуются остовы бывших примитивных харчевен. Не пошла торговля - бросили точку, и концов не найти. Рядом, как подводная лодка в степях Украины - насквозь проржавленный купейный вагон с номером 16721 и сохранившейся надписью "Мест-38". И одинокая девушка над мангалом, будто сошедшая с картины Рафаэля "Мадонна с шашлыком"...


Анатолий Попов:


"Будем надеяться, что это - пейзаж уже вчерашнего дня. А день завтрашний будет выглядеть так. На каждое торгово-заправочное место у трассы будет объявлен конкурс. Предпочтение будет отдаваться комплексному сервису - сочетанию автозаправочной станции с торговыми и кулинарными точками. Победитель, согласовав свой проект с территориальным управлением автомобильных дорог, российской транспортной инспекцией и ГИБДД, начинает строительство. Не справился - территория будет отдана другому претенденту. А все ржавое и невзрачное, включая временные АЗС, будет постепенно убираться."


Комплексы будущего, хоть и немногочисленные, существуют уже сегодня. В нескольких сотнях метров от бывшего железнодорожного имущества недавно возведена почти образцово-показательная АЗС ООО "Константа и К". Современное оборудование, симпатичное кафе с вполне разумными ценами, чистота и порядок. Видно, что хозяева обосновались здесь не на один день. Есть такие же точки и на федеральной кемеровской трассе.


Пока они в меньшинстве. Но если хватит у дорожников сил пробивать свои планы, а у потенциальных хозяев - средств их реализовать, то положение имеет все шансы перемениться. И тогда наша область будет встречать водителей освещенными окнами уютных кафе, а не гаснущими на лету искрами из-под самопальной мясной кулинарии...

7. МЫСЛЮ - СЛЕДОВАТЕЛЬНО, ВЫЖИВАЮ.

По искусству выживания в экстремальных экономических условиях россияне могут сегодня дать сто очков вперед любой нации в мире. Даже африканским неграм - признанному мировому эталону по этой части - впору побелеть от зависти: их странам финансовый хаос российских реформ может привидеться разве что в страшном сне.


И тем не менее, жить и выживать в неуправляемой и непрогнозируемой экономике надо - если не для себя, то хоть для потомков. Голь, как известно, на выдумки хитра - русский мужик и кашу из топора сварить может, и церковь без единого гвоздя построить, и дорогу без единого рубля проложить. Как - о том и сказ.


Дорожное строительство начинается зимой - именно тогда заготавливается больше половины материалов, необходимых для работы в летнее время. Круглый год работают щебеночные карьеры - за пять теплых месяцев им просто не успеть обеспечить дорожников своей нехитрой продукцией. В зимнее время не прекращаются перевозки всего заготовленного к местам планируемых дорожных работ - летом транспорт может захлебнуться от перегрузки. И на все это необходимы финансы, в просторечии именуемые деньгами.


А их, родных, сегодня столько, сколько может наплакать сибирский кот средних размеров. И беда не только в их количестве, но и в туманности сроков поступления. Процесс формирования бюджета дорожного комплекса уже около пяти лет идет с опозданием на несколько месяцев: план на текущий год окончательно верстается где-то к апрелю. Если в это время начинать заготовки -
никаких дорог, кроме проселочных "грунтовок", новосибирцам не видать.


Пока общий объем финансирования был достаточным - дорожники как-то выходили из сложностей. Спасало и то, что "Новосибирскавтодор" - основная подрядная организация, непосредственно работающая на дорогах, был единым государственным предприятием. Но центробежные силы реформ (приватизация!) привели к появлению вместо нее множества более мелких акционерных обществ и одновременно к сокращению финансирования до уровня, не обеспечивающего работой реальные мощности подразделений дорожников. В итоге встал вопрос о выживании отрасли на территории области в целом. А это ни много, ни мало - около 5 тысяч квалифицированных специалистов плюс техника на многие миллионы рублей.


Как быть в такой ситуации? Первоначальная реакция дорожников на происходящие в стране перемены была точной и своевременной. В соответствии с федеральными законами и указами президента РФ функции заказчика и подрядчика - определяющего стратегию распределителя денег и непосредственного исполнителя работ - были разделены, а сами объемы дорожного строительства стали предметом торгов. За один финансовый кусочек несколько АО бились, что называется, не на жизнь, а на смерть. Предложивший самые выгодные условия - минимальные сроки и стоимость при максимальном качестве - получал контракт и заветные рубли, а неудачнику оставалось плакать или самораспускаться.


Начальник территориального управления автомобильных дорог Сергей Полещук:


"Несмотря на эффективность такой системы распределения объемов работ, с прошлого года начались серьезные проблемы. Средства территориальных дорожных фондов начали перераспределяться на федеральном уровне. В итоге значительная их часть ушла в известном разве что Минфину направлении, а оставшиеся финансовые крохи стали поступать крайне неритмично. Весной планируем одно - а по осени получается другое, и отнюдь не в нашу пользу. Снова пришлось думать - как быть?"


Чисто российская ситуация - "в рамках политики реформ с завтрашнего дня ваша футбольная команда преобразуется в команду по художественной гимнастике..." Торги на дорожные работы в условиях съеживающегося, как импортная шагреневая кожа, финансирования и полнейшей неопределенности с его поступлением фактически превратились в торговлю шкурой неубитого медведя. Японский дорожник в столь тоскливо-безвыходной ситуации давно бы закрыл контору и сделал харакири - но его российского коллегу, поднаторевшего в искусстве выживать, костлявыми руками родной экономики так просто за горло не возьмешь...


Сергей Полещук:


"Количество денег - ниже необходимого минимума. Правила финансовой игры могут быть изменены свыше в любой момент - разумеется, не в лучшую сторону. Вот в таких условиях нам и пришлось в очередной раз создавать новую схему торгов на дорожные работы. Теперь они проводятся, по сути дела, на год раньше - к примеру, сегодня мы распределяем участки дорожного строительства и реконструкции уже на 1999 год. Оперативно сманеврировав, мы просчитали три варианта развития событий при разных уровнях финансирования - условно говоря, "кошкины слезы", "крокодиловы слезы" и "микроб без микроскопа". Затем наложили все проекты друг на друга и определили - какие объекты совпадают? По ним и сформировали блоки важнейших инвестиций."


Изменился и сам принцип торгов. За основу была взята схема строительства Московской кольцевой автодороги - там по этому принципу за три года было построено 109 километров магистрали европейского уровня. Отныне счастливый победитель-подрядчик должен сам провести весь комплекс работ - от проектирования (чем он раньше не занимался) до сдачи объекта "под ключ". И все это - под строгим контролем качества со стороны определяющего финансирование заказчика.


Сергей Полещук:


"Контракт сегодня заключается первоначально без четких цифр - но, имея его на руках, зимой уже можно проводить заготовки материалов. Со своей стороны мы тоже сразу распределяем не всю программу, оставляя возможность для финансового маневра и резерв для работ, которые не так зависят от сезонности. Обязательно будут финансироваться также небольшие по объему, но приоритетные работы - к примеру, ремонт мостов."


Пока что по новой схеме распределены подряды на строительство и реконструкцию дорог Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий, Куйбышев - Северное и на реконструкцию моста через реку Иня у села Плотниково. До декабря таким же образом будут "проданы" и все остальные объекты программы следующего года.


Возросший уровень ответственности диктует теперь и линию поведения организаций-подрядчиков. АО "Сибирская дорога" после нескольких лет колебаний закупило-таки первый в области немецкий дорожно-строительный комплекс. До этого такая техника была только у соседей-кемеровчан. Но стоило одной кемеровской, а ныне новосибирской фирме - АО "Фэцит" выйти на торги, как аборигены-новосибирцы поняли, что на допотопных катках конкурентов не объедешь... А для жителей области это только к лучшему.


Сергей Полещук:


"Вообще я считаю, что нынешняя неопределенность обязывает нас к максимальной гибкости деловых отношений, учитывающей интересы всех сторон. И, конечно же, к своевременной реакции на неблагоприятные изменения финансово-экономической ситуации в стране - такой, чтобы работа отрасли у нас в области, несмотря ни на какие реформы, продолжалась".


Да и что нам реформы - не такое переживали. Как там у Гоголя - отечественного мужика хоть на Камчатку пошли, все ему нипочем: возьмет топор и начнет строить избу... Жаль только, что остается лишь гадать, что бы мы могли сделать в нормальных для жизни условиях.

8. ДОРОГИ, КОТОРЫМ ПОВЕЗЛО.

Статистика, как утверждали классики, знает все. Включая тот невеселый факт, что из без малого 11 тысяч километров дорог на территории нашей области 2300 километров составляют, что называется, сироты при живых родителях.


Когда-то эти междеревенские проселки гордо назывались внутрихозяйственными дорогами. Берегли их, сохраняя в проезжем состоянии, те колхозы с совхозами, по территории которых они проходили. А для жителей многих сел нашей области такие нехитрые грунтовки - щебенки были и по сей день остаются единственной связью с внешним миром.


И так бы они себе понемногу существовали - но пришла новая эпоха. Под бомбовой свист заморских куриных запчастей и европейских мясных туш большинство колхозов и совхозов быстро приватизировалось и еще быстрее развалилось. Сельский народ, волею отчимов русской демократии оказавшийся нерентабельным в собственной стране, был, по сути дела, брошен на произвол судьбы - со своими детьми, домами, огородами и дорогами.


Начальник Территориального управления автомобильных дорог Сергей Полещук:


"Те 2300 километров дорог, о которых идет речь, сегодня фактически сменили статус внутрихозяйственных на статус бесхозных. Прежние хозяева не в состоянии их содержать - да и от самих хозяев кое-где осталось разве что название. У районных администраций лишних денег нет и подавно. У нас на балансе они не числятся. При таком положении дел проблема отвезти больного в больницу или ребенка в школу - да и просто добраться до райцентра - для иных сел скоро может стать неразрешимой."


Российский экономический Чернобыль больнее всего ударил по самым незащищенным членам общества. Горожане пополнили ряды нищих, селяне же стали потихоньку превращаться в робинзонов поневоле. Однако Сибирь - не Африка: здесь одним огородом в набедренной повязке не проживешь. И дорожную проблему, удавкой захлестывающую село, решать надо.


Но как?


Реактор кризиса накрыл безденежным облаком и самих дорожников. Их серьезные программы по строительству опорной сети дорог области с этого года не обеспечиваются финансовыми ресурсами в необходимом объеме. Как следствие, рушится система расчетов с организациями-подрядчиками, многие работники которых - те же жители сел и районных центров. В итоге дорожные строители простаивают из-за нехватки денег и материалов на глобальные объекты, а рядом тихо приходят в негодность необходимые селянам, но ставшие бесхозными дороги.


Сергей Полещук:


"Стало очевидным, что так дальше продолжаться не может. Экономика области не поднимется из хозяйственной разрухи без развития экономики районов. А такое развитие при нынешнем внутрихозяйственном бездорожье невозможно. Круг замыкается - надо искать выход."


Самая гибельная тактика в нынешних условиях, когда правила игры меняются чуть ли не еженедельно не в лучшую сторону - поведение вагона на рельсах. Напротив, выживает и выводит из-под обстрела других тот, кто максимально гибко реагирует на экономические финты очередных столичных призывников на правительственную службу.


Вот и новосибирские дорожники, оценив ситуацию, существенно скорректировали свои планы. Не хватает денег на масштабное строительство и реконструкцию магистралей - свернем их до лучших времен, оставив лишь несколько первостепенных точек. При этом за счет перераспределения финансов высвобождаются хоть и невеликие, но вполне реальные средства на содержание неприкаянных сельских проселков.


Сергей Полещук:


"Это как последний рубеж обороны - дальше отступать нельзя. Удержим сельские дороги - дети смогут ходить в школы, а область получит шанс выбраться из кризиса. На первых порах мы наметили взять на содержание примерно 900 километров дорог из 2300. За каждой дорогой будет закреплен конкретный подрядчик, чтобы своевременно подсыпать, грейдировать и, таким образом, содержать проезжую часть в проезжем состоянии. Под эту работу мы с помощью господина Харитонова и других новосибирских депутатов Государственной Думы можем получить и соответствующую финансовую субвенцию: в федеральном бюджете даже есть строка расходов на поддержание дорог села."


Что ж, для перегруппировки сил иногда необходимо и отступить. Тем более, что новое в данном случае - просто хорошо забытое старое. Лет 20-25 назад среди дорожных организаций существовала специализация - одни занимались непосредственно строительством, а другие - содержанием дорог. Сегодня мы приходим фактически к тому же - начиная с 1999 года, такая система может быть восстановлена.


Список дорог, которые попадают под опеку Территориального управления, насчитывает 120 наименований по 28 районам области. Рекордной среди них как по длине (40 километров), так и по средствам, необходимым для ее содержания, является дорога Куликовское - Пенек в Чулымском районе. Наряду с ней немало и дорог-"коротышек" длиной в километр-полтора и меньше. И за каждой из них - вполне конкретные сельские труженики с их непростыми житейскими проблемами.


Что дальше? Кадры есть - особенно если учесть, что немало мастеров дорожного дела высвобождается в октябре после сдачи в эксплуатацию федеральной дороги "Байкал" Новосибирск - Омск. Тактика выработана - намеченное распределение объемов работ по строительству новых магистралей и содержанию внутрихозяйственных дорог должно оптимизировать работу отрасли в пределах области. А дальше многое будет зависеть от того, удастся ли новому правительству погасить цепную реакцию в ядрах отечественной экономики.

9. ТАМ, НА ЗАБРОШЕННЫХ ПРОСЕЛКАХ...

Не каждому человеку судьбой дано блистать в высшем свете. Точно так же не всякая дорога удостаивается внимания прессы. Об асфальтобетонных магистральных шоссе пишут много и возвышенно - транспортные артерии, надежда России и дальше в том же духе. И куда меньше красивых слов говорится об обычных грунтовых сельских дорогах. Оно и понятно - о проблемах наших сельских жителей мы начинаем лихорадочно вспоминать разве что тогда, когда цены на заморские окорочка по-орлиному взлетают на недоступную для большинства россиян высоту.


Когда-то эти разбитые проселки, разбросанные по всей территории области, деловито именовались внутрихозяйственными дорогами. Их содержали и ремонтировали тогдашние совхозы и колхозы - благо было на что и тем более было зачем. Ибо на селе производилась вполне съедобная, но скоропортящаяся продукция, и существовал кормивший весь Новосибирск, Россию и теперешнее ближнее зарубежье сельскохозяйственный рынок, на который ее надо было как-то вывозить.


Потом настали иные времена. Бывшие товарищи, в одночасье ставшие господами, распорядились шагать в светлое капиталистическое будущее ножками Буша - а селяне, включая и наших земляков, остались один на один со своими нелегкими проблемами и дорогами, сразу превратившимися из внутрихозяйственных в бесхозные.


Сегодня протяженность таких дорог у нас в области составляет более 2000 километров. И дело не столько в их протяженности, сколько в социальной значимости. Для 183 населенных пунктов области разрушающаяся со дня на день ухабистая "грунтовка" - единственная связь с внешним миром и не менее единственный шанс на выживание. Без малого 85 тысяч жителей подведомственных Новосибирску сел и деревень имеют все шансы стать робинзонами поневоле - и это, увы, не простой абстрактно-мрачный прогноз.


Не далее, как в прошлом году территориальное управление автомобильных дорог провело инвентаризацию 286 внутрихозяйственных дорог во всех районах области. Картина выявилась довольно-таки удручающая. Из 2391 обследованных километров сельских магистралей лишь 67 имели усовершенствованное покрытие - говоря обычным языком, асфальт или асфальтобетон. Зато 1897 километров - фактически каждые 4 километра из 5 - пришлось отнести к самым низшим категориям дорог без покрытия.


Многолетний факт, наводящий на невеселые раздумья: по относительному количеству малопроезжих дорог Новосибирская область занимает уверенное первое место в Западно-Сибирском регионе, не говоря уже о сравнении с живущей по европейским меркам Московской областью и тем более с Европой.


К чему ведет подобная ситуация с дорогами? Прежде всего, она виснет дополнительной тяжкой гирей на и без того не пышущей здоровьем областной экономике. Высокие транспортные затраты на грузовые перевозки по ямам и колдобинам делают сельскохозяйственную продукцию области заведомо неконкурентоспособной по сравнению даже с ближайшими конкурентами. Иначе говоря, коммерсантам вполне может обойтись дешевле доставить то же мясо по асфальту из заграничного Казахстана, чем жечь горючее и гробить технику на грунтовых трассах Чистоозерного или Кыштовского районов.


Впрочем, эта проблема имеет шанс сняться сама по себе - просто эту продукцию некому станет производить. Из-за условий, связанных с бездорожьем, в большинстве районов области (кроме пяти - Новосибирского, Ордынского, Тогучинского, Каргатского и Чановского) существует так называемая отрицательная динамика прироста населения. Говоря проще - сельчане покидают область, и это уже тревожно. Тем более, что при нашей экономической ситуации и курсе доллара об окорочках от Буша рано или поздно придется забыть - сибирякам по карману станет разве что хрен от Клинтона..


Бездорожье - это в первую очередь безработица. Так, по данным Новосибирского института информатики и регионального управления, уровень безработицы в районах области с относительно развитой дорожной сетью, как правило, не превышает 1.5%. В то же время в транспортно неблагополучных районах - Кыштовском, Северном, Купинском, Чистоозерном - он еще до августовского кризиса зашкаливал за 4%.


Только приведенная выше сравнительно небольшая часть статистики говорит сама за себя. А дальше встает извечный русский вопрос - что делать с бесхозными дорогами? На реанимацию и восстановление кредитоспособности их прежних хозяев рассчитывать не приходится. Сельчане сегодня живут в основном бартером и натуральным хозяйством, как и их предки сотни лет назад. Опустить сельские дороги на такой же средневековый уровень несложно - но это означало бы полный крах надежд на какое-либо восстановление в будущем.


Тем не менее поднаторевших в искусстве выживания россиян костлявыми руками реформ так просто за горло не возьмешь. Специалисты дорожной отрасли предложили схему решения проблемы - пусть небыстрого, но реального.


По их плану, спасение сельских дорог области - а, следовательно, и выживание сельских жителей, ими пользующихся - мыслится в два этапа. На первых порах в программу работ территориального управления автомобильных дорог включаются средства на поддержание внутрихозяйственных дорог в проезжем состоянии на минимально допустимом уровне. Одновременно ликвидируются локальные разрушения дорожного полотна и проводятся профилактические работы на особо опасных для движения участках. И уже потом подлатанные и полностью обследованные дороги постепенно включаются в общую дорожную сеть, относящуюся к областной собственности.


Тем не менее, для реализации этой схемы, основанной на четком экономическом расчете, все равно необходимы деньги. Основной их источник для дорожной отрасли - дорожные фонды, чей внебюджетный характер и целевое направление финансирования официально охраняются российскими законами.


Несмотря на это, в отдельных ветвях российской власти - как федеральной, так и региональной - периодически возникают идеи отобрать и поделить средства дорожных фондов. Их суть проста, как развалины моста на въезде в деревню - долги бюджетов всех уровней по зарплате платить надо? Надо. Селу деньги нужны? Еще бы! А закон - когда он на Руси кого останавливал: Что ж, если жить одним днем, то посадить дорожную отрасль на голодный финансовый паек, разумеется, можно. Только вот потом ту самую зарплату для селян с вертолета сбрасывать придется:


К счастью, депутаты новосибирского областного Совета, на состоявшейся недавно сессии избежали столь простого решения финансовых проблем областного бюджета. После оживленной конструктивной дискуссии было принято стратегически единственно правильное решение: как бы трудно ни жилось сегодня жителям области, но внебюджетный статус дорожного фонда должен быть сохранен. А это, в свою очередь, обеспечивает нашему селу шанс на выживание.


Борьба вокруг дорог продолжается. Не так давно Координационный Совет межрегиональной ассоциации <Сибирское соглашение> принял решение обратиться непосредственно к Евгению Примакову. Суть обращения - сохранить финансирование дорожной отрасли и привлечь субъекты федерации к развитию дорожного комплекса Сибири. Ответ на это обращение и будет определять, на чем сибирякам придется въезжать в новое тысячелетие: на автомобиле или на гужевом транспорте:

10. С МИРА ПО РУБЛЮ - ОБЛАСТИ ДОРОГИ.

Скульптору, как известно, для работы необходим мрамор. Ювелиру - бриллианты или хотя бы золото. А дорожным строителям - всего лишь скромные камешки под официальным названием щебень.


Камень - он вроде бы и есть камень: отколол глыбу в карьере, разбил ее на части в дробильной машине и строй себе потихоньку дорожное полотно... Но не все так просто, как кажется.


Идеальная форма щебня для дорожника - кубик. Плотно прилегающие друг к другу грани и вершины кубических камешков создают надежный каркас для дорожного покрытия. Построенные на них во всем мире трассы отличаются долговечностью и минимальными затратами на ремонт. Но хороша Маша, да не наша - доля такого щебня среди выпускаемого сибирскими карьерами не доходит и до половины.


Плохо работают каменных дел мастера? Отнюдь. Просто на безнадежно отставшем от мирового прогресса отечественном дробильном оборудовании лучших результатов достичь практически невозможно. Основная часть щебня, который оно выдает, в дорожном просторечии полупрезрительно именуется "лещадка". Длинные и плоские камушки, напоминающие соответствующую рыбу, легко давятся под колесами тяжелых грузовиков. А нам остается только удивляться, откуда берутся ямы на недавно проложенных дорогах...


Закат советской эпохи в нашей области совпал с массовым строительством путей сообщения. Все, кто занимался реальным делом - железнодорожники, метростроевцы, дорожники - даже "лещадку" расхватывали, как горячие булочки. Производство стало отставать от потребностей: так частенько бывает, когда количество опережает качество. И тогда в ныне далеком 1986 году в Медведском каменном карьере Черепановского района началось строительство новой дробильно-сортировочной фабрики ДСФ-600 с годовой производительностью 600 тысяч кубометров столь необходимого материала. До этого здесь действовали две фабрики на 200 и 400 кубометров с устаревшим морально и физически оборудованием. Они работают и по сей день, хотя одна из них в прошлом году уже отметила 25-летний юбилей.


Мы стоим на самой высокой точке Медведского карьера. Внизу, у наших ног - горы произведенного двумя маломощными старушками-фабриками щебня. Количество - куда ни шло. Качество - ниже среднего. А чуть поодаль виднеется красавец-корпус новой, но уже безработной "шестисотки".


Главный инженер ОАО "
Новосибирское карьероуправление" Борис Коновалов:

"Месторождение порфиритов, на базе которого работает Медведский карьер, богатейшее - камня хватит минимум лет на 80. С отгрузкой щебня даже в больших масштабах проблем нет - действует подьездной железнодорожный путь от станции Дорогино. И новая фабрика не простаивала бы..."


Эх, знать бы прикуп, как говорят любители преферанса - жить бы не в Сибири, а в Сочи... Тот мизер, в который загнали российскую экономику преферансисты от политики, сделал бедолагу ДСФ-600, как и тысячи других фабрик по всей стране, никому не нужной. Спрос финансово отощавших предприятий и организаций на щебень упал в десятки раз. Некогда богатые железнодорожники сегодня разбирают лишние пути на станциях. Жившие бурной подземной жизнью новосибирские метростроевцы шестой год не могут достроить единственную несчастную станцию. По сей день продолжается отток квалифицированных кадров из строительных отраслей. Словом, картина невеселая - а перспективы неясные.


Первый заместитель начальника территориального управления автомобильных дорог Александр Пичугин:


"Объект ДСФ-600 в Медведском карьере пока что, к сожалению, находится в состоянии долгостроя. Полностью готовы подъездные и погрузочные железнодорожные пути, все остальное - примерно на 70%. Основной вопрос - что с ним делать дальше? Бросить и забыть? Для этого большого ума не надо - да и жалко уже вложенные немалые деньги."


Классическая ситуация чемодана без ручки - и тащить тяжело, и бросать неохота. Но в данном случае ноша еще и дополнительно утяжеляется. Проект ДСФ-600 имеет много достоинств - и не только технологических, но и экологических. По характеристикам будущей фабрики работать на традиционно пыльном и грязном щебеночном производстве теперь можно чуть ли не в галстуке. Но все плюсы перевешиваются огромным минусом - теми же самыми отечественными дробилками с мало кому нужной "лещадкой" на выходе. Иного оборудования ни в бывшем Союзе, ни в нынешней России не производили и не производят.


А у государственного заказчика сегодня на счету каждый рубль - времена такие. Строить саморазрушающиеся дороги из такого материала, ему, мягко говоря, неинтересно. Вот и возникла проблема - стоит ли реанимировать замороженную "шестисотку"?


Александр Пичугин:


"Мы убеждены, что стоит. Когда неизбежно придется восстанавливать разрушенное в ходе реформ хозяйство области, то даже мизерно выделяемые деньги должны приносить максимальную отдачу. И если на этой фабрике установить современное оборудование, позволяющее производить высококачественный щебень, то ее продукция будет на вес золота.


Не так давно мы вышли на представителей известной шведской компании "Сведала". Они предлагают поставить на ДСФ-600 производимые ей установки, на которых 90-92% получающегося щебня представляет собой ту самую ценную для нас кубическую форму. Таким образом, за счет повышения долговечности строящихся дорог это оборудование должно окупить себя в кратчайшие сроки."


Специалисты территориального управления провели экономический анализ и разработали стратегию внедрения достижений шведской технической мысли в жизнь наших дорожников. Их основной вывод таков: даже в условиях нынешнего падения объемов выполняемых работ реализация проекта могла бы стать залогом восстановления строительной отрасли.


Ими предложен хитрый ход - на первых порах, пока спрос на щебень остается относительно небольшим, переоснастить импортным оборудованием менее мощную фабрику ДСФ-400 в том же карьере. При этом уже летом следующего года дорожники области смогут рассчитывать на качественный щебень. Одновременно строительство новой фабрики должно быть продолжено. Затем, по мере преодоления последствий экономической деятельности предыдущих российских правительств и с ростом спроса перенести это оборудование на ДСФ-600 и использовать его на всю мощность.


Для реализации такого плана есть две возможности. Более отдаленная и мало зависящая от области - чтобы российская экономика благополучно закончила падение на дно пропасти и начала карабкаться обратно. Более близкий и определяемый областной администрацией - чтобы уже сегодня нашлись финансы для приобретения шведских установок.


Необходимые для этого затраты оценены в 20 миллионов рублей и 960 тысяч долларов - сумма немалая, но и не неподъемная для нашего региона. Где ее найти?


ОАО "Новосибирское карьероуправление" такими средствами, очевидно, не располагает. О привлечении сторонних инвесторов, в первую очередь, предприятий дорожно-строительного комплекса области, мечтать, конечно, можно - но любому из них в одиночку столь масштабный проект не осилить. Более реальный путь в этом плане - известный метод "народной стройки" с долевым участием нескольких заинтересованных строительных организаций. Сильным подспорьем для такого варианта могло бы стать подключение средств Федерального дорожного фонда, тем более, что будущая продукция фабрики должна найти широкое применение при строительстве федеральных трасс - в первую очередь проектируемого северного обхода Новосибирска.


С деньгами в Сибири, как известно, проблем нет - проблемы возникают с отсутствием денег. Тем не менее, даже с теми невеликими средствами, которыми сегодня располагают Федеральный дорожный фонд и дорожная отрасль региона, есть с кого брать пример: Америка, как известно, пережила самый свирепый в истории кризис благодаря тому, что строила качественные дороги. В этом плане у нас необъятное поле для строительства - по относительной доле дорог с твердым покрытием Новосибирская область занимает уверенное первое место по Западной Сибири. Правда, с конца...

11. ИМ СТРОИТЬ ДОРОГИ БУДУЩЕГО ВЕКА.

Специализацией юных талантов сегодня никого не удивишь. Несмотря на все сложности, переживаемые нашей школой, сеть дополнительного обучения по математике, физике, экономике и другим наукам по-прежнему существует и совершенствуется. Олимпиады, факультативы, индивидуальные занятия - выбор форм работы со школьниками в этом плане достаточно широк.


Математика - положим, понятно. Музыка или живопись - тем более: развивать тягу ребенка к искусству - дело святое. А как быть с такой на первый взгляд скучной и до сих пор не преподаваемой в школе дисциплиной, как строительство автомобильных дорог?


Директор новосибирской школы N 16 Любовь Шварева:


"С прошлого года по инициативе начальника териториального управления автомобильных дорог Сергея Евгеньевича Полещука в нашей школе организована группа учащихся 11 классов для целевого поступления в Государственную академию путей сообщения по специальности "Автомобильные дороги и аэродромы". Больших проблем с ее комплектованием не было - у нас были и есть выпускники, нацеленные на этот вуз. В основном это ребята, имеющие склонность к математике и техническим дисциплинам."


Листаю классный журнал. Что ж, будущие дорожники рекрутируются, прямо скажем, не из самых слабых учеников. С одним из них, Игорем Апунником, удалось пообщаться в перерыве между уроками.


"Что меня привлекает в будущей специальности? Прежде всего то, что речь идет об интересной и гарантированной работе в будущем. В наше время это много значит. Да, знаю, что учиться придется серьезно - но надеюсь, что справлюсь."


Декан факультета "Строительство железных дорог" Государственной академии путей сообщения Виктор Матвиенко:


"Автодорожной специальностью мы занялись всерьез с 1993 года. До этого на факультете готовили только инженеров-путейцев по проектированию строительству и содержанию железных дорог. Первая целевая группа студентов для территориального управления автомобильных дорог - 17 человек - сейчас учится на первом курсе. Судить о результатах, я считаю, пока рано, но большинство ребят относятся к учебе достаточно ответственно."


Будущая специальность выпускников-дорожников действительно относится к престижным и в полной мере востребованным обществом. Сегодня из-за нехватки квалифицированных кадров на дорожном производстве нередко можно найти бывшего труженика практически любой специальности - от парикмахера до ветеринара. Почему это происходит?


Виктор Матвиенко:


"К сожалению, бюджетное финансирование по автодорожной специальности у нас отсутствует. Набор на нее сегодня осуществляется исключительно на платной основе. Поэтому возможность финансирования целевого обучения студентов со стороны дорожно-строительного комплекса области дает многим выпускникам школ возможность продолжить обучение и стать высокопрофессиональными специалистами."


Как известно, во всем цивилизованном мире вложение капитала в образование считается одним из наиболее выгодных. Нынешние нелегкие времена на Руси не будут длиться вечно. И если не только дорожники, но и производственники других специальностей найдут возможность и не бог весть какие великие деньги для обучения способных ребят, то завтра все это окупится сторицей. В конце концов, именно этому поколению предстоит разгребать в XXI веке все, что нагородили их отцы в веке ХХ...

12. ХОРОШИЙ ХОЗЯИН НАУКУ ИЗ ДОМА НЕ ВЫПУСТИТ.

Наука на сегодняшней Руси по большому счету не нужна ни "верхам", ни "низам". И у тех, и у других свои проблемы, далекие от тайн мироздания: одни увлеченно делят власть, другие безнадежно ждут зарплату. Промышленность полуживая, сельское хозяйство полумертвое - пейзаж после битвы неизвестно с кем. Развитие новых технологий на фоне такого натюрморта
на первый взгляд лишено всякого смысла. И тем не менее...


Начальник Территориального управления автомобильных дорог Сергей Полещук:


"Научные разработки - НИОКР - по дорогам Новосибирской области находятся под двойной защитой. Прежде всего, согласно постановлению областной администрации N 156 от 19.03.1998 года, в смете доходов и расходов дорожных организаций отдельной строкой предусмотрено финансирование НИОКР на сумму в 4.5 млн рублей. У нас фактически единственная область региона, в которой удалось предусмотреть целевое выделение денег на дорожную науку. Вторая степень защиты - внебюджетный характер территориального дорожного фонда, из которого ведется финансирование. Тем самым средства для ученых - и в конечном счете дорожников в целом - в меньшей степени зависят от решений Минфина и правительства, продиктованных политическими обстоятельствами."


Без такого "прикрытия" в условиях современной отечественной экономики дорожная наука, как и всякая другая, была бы обречена. Деньги для нее традиционно выделялись как часть от общего объема строительно-монтажных работ. Теперь создать централизованный фонд для поддержки и развития новых технологий нереально - дорожно-строительные предприятия акционировались и занялись проблемами собственного выживания. И родные правительства с легкой душой отделили науку от текущей жизни государства - общероссийская программа внедрения научных разработок в дорожной отрасли (и не только в ней) отсутствует по сей день.


Сегодня суровые рекомендации и приказы из столицы в Новосибирск идут, можно сказать, на бумажный вес - чаще всего при почти полном отсутствии в них какой-то идеологии и последовательности, а зачастую и просто здравого смысла. То выдвигается требование организовать трехсменную работу, то вдруг за панацею от всех бед выдаются платные дороги , то придумывается что-то еще... Голая сиюминутная тактика - без какого-либо стратегического просвета. А под ее шумок продолжается финансовое обескровливание дорожников области, начиная от изъятия 20% средств из территориального фонда и кончая попытками приостановления действия закона о его внебюджетном характере. Та же картина наблюдается по всей Сибири.


При отсутствии единой политики и стратегии центра в постоянно кризисных экономических условиях регионы вынуждены самостоятельно защищать свое будущее - и в первую очередь науку. При этом новосибирцам нет смысла действовать в одиночку. Мощные организации, занимающиеся новыми разработками в дорожной отрасли, есть и у наших соседей - в Омске, Кемерово, Томске. Со стороны сибирской столицы необходимы лишь координация усилий и финансов - а в итоге выиграют все.


В эпоху татаро-монгольского нашествия, как известно, большая часть налогов на Руси свозилась в виде дани в Золотую Орду. В независимой России картина та же - 84% капиталов страны сосредоточены в "золотой" Москве, а верноподданной Сибири остаются лишь средневековые бартер с взаимозачетом. Как в той сказке - может, и хотели капиталистическую царевну, а вышла феодально-первобытная лягушка. В такой ситуации особенно важно со взглядом в будущее разумно распорядиться теми невеликими финансами, которые выделены науке постановлением губернатора.


Заместитель начальника Территориального управления автомобильных дорог Виктор Федоров:


"За 8 месяцев 1998 года с помощью целевых средств учеными Сибири выполнено немало конкретных мероприятий. На базе Сибирского государственного университета путей сообщения создана и оснащена современной аппаратурой передвижная лаборатория, контролирующая качество работ на дорогах. Проведена паспортизация и видеосъемка дорог с созданием видеобанка данных. Разработана автоматизированная система содержания искусственных сооружений - в первую очередь мостов. Теперь все параметры каждого из более, чем 200 мостов области, хранятся в специальной картотеке. Научные исследования на конкретной основе проводились и учеными из соседних областей. К примеру, омичами успешно выполнена работа по выбору оптимальных вариантов модификаций дорожных битумов для реконструкции дороги Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий."


Ученый - не волк, прикорми - в лес не убежит и в челноки-торговцы не подастся. Не такие уж большие деньги, вкладываемые новосибирцами в науку, окупятся, и не раз. И если нашей скромной по финансовым возможностям области удастся хоть на маленьком дорожном участке эффективно противодействовать развалу российского интеллектуального потенциала - как знать, может это станет примером и для куда более благополучных регионов?


В октябре новосибирские дорожники планируют провести научно-практический семинар, призванный определить направления развития дорожной науки Западной Сибири на 1999-2003 годы. В нем примут участие представители академических вузов и научно-исследовательских институтов 7 регионов - от Омска до Иркутска. Впервые после пятилетнего перерыва к этой работе подключены и дорожно-строительные организации области - связующее звено между учеными и практикой. Самостоятельному воля - но без науки им не то, что дорогу, а и просеку в лесу проложить непросто.


Сергей Полещук:


"Результаты научных разработок последних двух лет и проект плана НИОКР на 1999 год будут разосланы по близлежащим краям и областям. На семинаре планируется обмен мнениями и предложениями дорожной научно-практической элиты по этому поводу. Они, в свою очередь, пройдут экспертную оценку и будут учтены при корректировке перспективной программы по нашему направлению. При этом важно не только отсеять нереальные идеи, но и избежать дублирования исследований, выбрав для каждой тематики своего лидера. Для серьезных тем, требующих больших денежных вложений, мы предусматриваем возможность совместного финансирования их несколькими регионами. Окончательный вариант программы будет также отправлен для обмена опытом в Москву - мы пока еще не теряем надежды на формирование единой федеральной политики по научному обеспечению дорожного строительства."


Надежду, как водится, отвозят в морг последней - да и приход нового правительственного кабинета вливает ложку оптимистического меда в цистерну экономического дегтя наших реформаторов. Дело за малым - с помощью областной администрации и депутатов областного Совета сохранить отдельную строку сметы для финансирования дорожной науки и надеяться, что при подготовке бюджета страны на 1999 год костлявые руки Минфина не сомкнутся на внебюджетном горле дорожных фондов. Иначе - конец не только науке, но и пока еще объединяющим Россию асфальтовым магистралям.

13. ВЕДОМОСТИ И НОВОСТИ.
КРИЗИС - КРИЗИСОМ, А РАБОТА - РАБОТОЙ.

Территориальное управление автомобильных дорог подвело итоги работы дорожников области в 1998 году. Несмотря на все денежные обвалы и кризисы года, намеченная программа успешно выполнена. За сухими цифрами - построено 34.3 км дорог и отремонтировано 161.1 км (план на год - 25.6 и 147.8 км соответственно), введено в эксплуатацию 4 моста - самоотверженный труд тысяч рабочих и специалистов. В непростых финансовых условиях, когда задержки зарплаты стали почти повсеместной нормой, работники дорожной отрасли ни на день не останавливали работу - факт, стоящий многого по нынешним временам. Активное строительство дорожной сети велось в районах, не имеющих железнодорожного сообщения: введено в строй 4 км автодороги Куйбышев - Северное, 7.8 км - Здвинск - Довольное, 2.6 км - Чаны - Венгерово -Кыштовка. В Кочковском районе отремонтировано 4 км трассы Новосибирск - Павлодар, обеспечивающей прямую транспортную связь нашего региона с областями Казахстана.

ГИБДД ОБРЕТАЕТ КРЫШУ.

В конце 1998 года в Тогучинском районе у расположенного на границе с Кемеровской областью села Степногутово завершено сооружение стационарного комплекса, включающего в себя пост ГИБДД и пост весового контроля большегрузного автомобильного транспорта. Эти посты предназначены контролировать движение на оживленной трассе Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий, связывающей сибирскую столицу с городами южного Кузбасса. А на I квартал нового года намечена сдача в эксплуатацию аналогичного объединенного поста на Ордынском кольце на выезде из Новосибирска. С вводом его в строй будет полностью реализована программа по строительству контрольных пунктов ГИБДД на областных дорогах.

ПОЗВОНИ, СКАЖИ, ЧТО В СТЕПИ ЗАМЕРЗ.

Нынешняя зима, как известно, не баловала погодой ни водителей, ни дорожников. Обильные декабрьские снегопады и сопутствовавший им гололед резко осложнили передвижение по дорогам области и заставили работников дорожного комплекса днем и ночью трудиться для обеспечения проезда автомобилей. А для оперативного руководства и координации усилий дорожников в территориальном управлении автомобильных дорог организовано круглосуточное дежурство специалистов на центральном диспетчерском пункте по телефону 66-51-50

14. НАЛОГ НА ТЯЖЕЛОВЕСОВ.
Весовой контроль на дорогах области.

В одном из предыдущих выпусков "Светофора" наш читатель Виктор Николаев задал несколько серьезных вопросов по организации и работе весового контроля грузового транспорта, въезжающего на территорию Новосибирской области. Учитывая, что с подобной проблемой так или иначе сталкивается большинство водителей-"дальнобойщиков", есть смысл рассказать о
ней подробнее.


Сама идея ставить грузовик на весы родилась на стыке двух наук - физики и экономики. Из законов первой известно, что груженый КАМАЗ оказывает намного большее давление на дорогу, чем груженый "Запорожец". Вторая наука учит, что для устранения последствий этого давления нужны деньги на ремонт дорог - и немалые. Одним из источников финансирования такого ремонта является весовой контроль. Дороги любой области России - и наш регион не исключение - делятся на федеральные и территориальные. К первым из них у нас относятся три направления: Новосибирск - Барабинск - Омск, Новосибирск - Болотное - Кемерово и Новосибирск - Искитим - Барнаул. Правила проезда по этим трассам определяются постановлениями федеральной исполнительной власти. Все остальные дороги составляют территориальную дорожную сеть и находятся под юрисдикцией областной администрации.


Служба весового контроля транспортных средств на дорогах России работает на основании постановления правительства РФ N 1211 от 14 октября 1996 года. В этом документе указано, что средства, получаемые от взимания платы за провоз тяжеловесных грузов по федеральным автомобильным дорогам и автомобильным дорогам субъектов РФ, полностью зачисляются соответственно в Федеральный дорожный фонд РФ и территориальные дорожные фонды субъектов РФ и направляются на ремонт автомобильных дорог в целях компенсации ущерба, наносимого им в результате провоза тяжеловесных грузов. Иначе говоря, эти деньги являются строго целевыми и отвлекаться на решение других задач не могут. При этом от уплаты освобождаются перевозчики, работающие в целях предупреждения или ликвидации чрезвычайных ситуаций или последствий стихийных бедствий, а также перевозящие тяжеловесные грузы оборонного значения по специальным заданиям. Тем же постановлением плату перевозчиков-коммерсантов за перегруз машины разрешено учитывать в составе затрат, включаемых в себестоимость перевозимой продукции. Так что в конечном итоге весовой сбор оплачивает потребитель этой продукции.


На базе основополагающего правительственного постановления на территории нашей области было принято и действует по сей день постановление главы администрации области N 758 от 30 декабря 1996 года, определяющее организацию и ставки весового контроля на территориальных дорогах. Упоминавшаяся в письме Виктора Николаева трасса Новосибирск - Ордынское - Павлодар как раз относится к территориальной сети.


Согласно приложению к постановлению N 758, в качестве базовых параметров для оплаты провоза тяжеловесных грузов используются общая масса грузовика, нагрузка на ось и габариты (длина, ширина и высота). При этом при определении предельно допустимой нагрузки на ось "тяжеловеса" применяются разные нормы в зависимости от самого автомобиля и категории дороги.


Максимально допустимая осевая нагрузка в 6 тонн при движении по российским дорогам установлена Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов Министерства транспорта РФ от 8 августа 1996 года. Ее "бесплатное" превышение до 10 тонн возможно для дорог IV категории с усиленной дорожной одеждой. В Новосибирской области этим требованиям отвечает только недавно принятая в эксплуатацию федеральная трасса "Байкал" на участке Новосибирск - Омск. На всех остальных дорогах служба весового контроля руководствуется обычной "шеститонной" нормой.


Начальник территориального управления автомобильных дорог Сергей Полещук:


"Необходимо подчеркнуть, что серийно выпускаемые сегодня грузовые автомобили рассчитаны именно на осевую нагрузку в 6 тонн. Следовательно, правильно загруженный в соответствии с нормами безопасности движения автомобиль должен проходить пункт весового контроля вообще без оплаты. Другое дело, что у владельцев груза и его перевозчиков всегда возникает соблазн втиснуть в машину как можно больше - а это, помимо разрушения дорог, чревато еще и повышением аварийности. Выявление таких потенциально опасных автомобилей и финансовое наказание нарушителей является самой главной функцией весового контроля."


Сегодня на дорогах области действуют два стационарных контрольных поста - в Карасуке на въезде из Казахстана и в Ордынском. Готовятся к вводу в действие еще два - около села Степногутово на трассе Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий и на Ордынском "кольце" при въезде в Новосибирск. Стоит отметить, что многие водители тяжелых грузовиков - как россияне, так и граждане ближнего зарубежья - научились обьезжать эти нежелательные для них точки буквально по проселкам. С целью противодействия таким хитрецам в области закуплены и успешно трудятся два передвижных поста весового контроля на базе автомобилей "Газель". И надо сказать, что эти машины полностью себя окупают.


А вот моменты, связанные с "ошибками" автомобильных весов-контролеров в сторону завышения массы грузовика, о которых пишет Виктор Николаев, разумеется, недопустимы. Территориальное управление автомобильных дорог просит информировать о всех возникающих проблемах по телефону 66-50-51 или по адресу: 630008, г. Новосибирск, улица Добролюбова, 111.


Каждый такой эпизод будет тщательно проверен - с соответствующими организационными выводами.


Весовой контроль на дорогах не является чисто российским изобретением для выкачивания денег из карманов водителей. Эта процедура по отношению к перевозчикам крупногабаритных и тяжеловесных грузов применяется во многих странах мира и иногда выливается в острейшие конфликты. На сегодняшний день по этому вопросу нет единства даже между такими экономическими союзниками, как страны ЕЭС. У нас в России проблема "тяжеловозов" наиболее серьезно ощущается в европейской части: например, некогда образцовая по качеству трасса Москва - Минск - Брест под воздействием 40-60-тонных автопоездов кое-где уже напоминает проселок. Вот и выходит, что за комфортабельные дороги, как и за другие достижения цивилизации, как это ни грустно, приходится платить.

15. АЛЕКСАНДРУ ПЕТРОВИЧУ ПИЧУГИНУ - 60 ЛЕТ.

Один из ведущих специалистов-дорожников Западной Сибири родился в далекой от Новосибирска степной Волгоградской области. После окончания Волгоградского института инженеров городского хозяйства в 1962 году Александр Петрович получил назначение в управление "Новосибирскавтодор", где достойно прошел все ступени карьеры дорожника - от старшего мастера до главного инженера управления. С 1995 года по сегодняшний день он работает первым заместителем начальника Территориального управления автомобильных дорог.


Новосибирская область - не самый легкий объект для дорожного строителя. Огромные расстояния, обилие болот и подходящие к поверхности грунтовые воды, жаркое, но недолгое сибирское лето... Именно в таких условиях и определяется истинная цена настоящему специалисту своего дела. Всего через четыре года после окончания института старший прораб ДСУ-1 "Новосибирскавтодора" Александр Пичугин награждается медалью "За трудовое отличие" - просто так в те времена награды не раздавали. Юбилейная медаль "За доблестный труд" в далеком ныне 1970-м, знак "Почетный дорожник" (1984), орден "Знак Почета" (1986), медаль "Ветеран труда" (1987). И за каждой очередной наградой в послужном списке Александра Петровича - десятки и сотни километров автомобильных трасс Западной Сибири, построенных с его непосредственным участием.


Слов нет - ордена и медали сами по себе важны. Но не менее важен тот повседневный авторитет, который зарабатывается конкретными делами. Среди сибирских дорожников Александр Петрович известен прежде всего как профессионал в области практического внедрения новых технологий дорожного строительства. Новые водоотталкивающие материалы, бетоноукладочные комплексы "Виртген" - в их появлении на дорогах области тоже вложен немалый опыт Александра Пичугина. И не случайно именно его труд в последние годы отмечен званием "Заслуженный строитель Российской Федерации", присвоенным в 1997 году Указом Президента РФ N 604.


Славная жизнь. Славный юбилей настоящего мастера своего дела. И будем надеяться - еще много построенных дорог впереди.

16. НЕВЕЛИК ЗОЛОТНИК, ДА ДОРОГ.

Малиново-желтые от осенней сырости болота. К дороге сиротливо приткнулся заброшенный аэропорт. Когда-то сюда летали самолеты, а нынешнему поколению волей отечественных горе-реформаторов оставлен выбор между автобусом и телегой. До железной дороги сто километров, до областного центра - без малого четыреста. Здвинск - сибирская глубинка, крошечная ячейка нашего отечества...


В эти дни небольшой поселок отмечает юбилей. Ровно 60 лет назад здесь родилась своя дорожно-строительная организация - ныне Здвинское ДРСУ. 59 человек работающих - по городским меркам пустяк, пылинка. Но на селе иные масштабы, а автодороги для этого лишенного шпал и рельсов края - в прямом смысле слова дороги жизни.


Николай Герасимович Шпека уже 14 лет руководит здвинскими дорожниками. Для него этот год дважды юбилейный - в ноябре предстоит праздновать и личные шесть десятков достойно прожитых лет. В старину подобных ему людей уважительно именовали крепкими хозяевами. В тридцатые годы их раскулачивали, в шестидесятые-семидесятые - награждали переходящими знаменами, ценными подарками и преждевременными инфарктами. Именно на таких мужиках держалась и держится Россия на всех поворотах ее нелегкой истории.


Николай Шпека:


"Дорожный отдел при райкомхозе, с которого мы ведем отсчет своей истории, возник в октябре 1938 года. Располагался он в бывшем инкубаторе - это деревянное здание в центре Здвинска сохранилось до сих пор. Дорог здесь тогда фактически не было - только разбитые сельские грунтовки. Да и сам Здвинский район был слабеньким - то присоединяли его к другим районам, то опять создавали... Лишь с 1965 года начала налаживаться полностью самостоятельная жизнь. А первое земляное полотно, с которого и начинается настоящая дорога, было отсыпано у нас в 1970-м."


Самостоятельность давалась нелегко. Планы были - техники не было. Тем не менее, понемногу строилась база, приобретались тракторы, грейдеры, автомобили и прочий нехитрый дорожный инвентарь. Материалы для дорожного строительства как тогда, так и сегодня приходится возить за сотню километров из Барабинска: накладно, а куда деваться? Но, несмотря ни на что - жили, работали и строили. Обзавелись и 100-гектарным подсобным хозяйством - со своим зерном во все времена выживать легче.


Николай Шпека:


"Для жителей окрестных сел главное, с точки зрения нашей работы - иметь возможность добраться до Здвинска в любое время года. Асфальтированных трасс в районе всего 11 километров, своего асфальтобетонного завода нет. Поэтому наша основная задача - строительство грунтощебеночных дорог к каждому селу и сохранение существующих дорог в проезжем состоянии."


Что ж, с этим делом юбиляры справляются успешно. Мы проехали не один десяток километров под дождем и мокрым снегом по дорогам, построенным их руками, без каких бы то ни было проблем. Из 354 километров дорог района 230 сегодня имеют неказистое, но надежное грунтощебеночное покрытие. А в 1996 году здвинские дорожники стали победителями областного соревнования (перо не поворачивается написать "капиталистического") по качеству содержания дорог. В нынешних условиях, да еще с учетом здвинской "глубинки" такая победа дорого стоит.


Маленькая деталь, последний штрих в характеристику - павильоны на автобусных остановках у каждого здвинского села. Все они с любовью оформлены местным художником, что нечасто встретишь и в городе. А на дорогах соседей - тех же барабинцев или доволенцев - перед глазами только унылые кирпичные сараи...


Николай Шпека:


"Казалось бы, невелика наша организация. Но, к примеру, сегодня в районе всего четыре коллектива вовремя платят все налоги - и в том числе ДРСУ. Есть, конечно, и задержки зарплаты, но живем-то на селе: свое зерно, свое специальное звено для сенокоса... Так что и на седьмом десятке лет истории не пропадем - и работу не остановим."


Господи, думаешь, этих бы тружеников, да на мощную современную технику и в нормальную экономику! Но чего не дано, того не дано. И тем не менее, не помнящая родства реформаторская плесень приходит и уходит - туда ей и дорога. Главное, что люди, для которых своя история - не пустой звук, родовыми корнями вросшие в сибирскую землю, остаются. Именно они - основа нашей надежды на лучшие времена для России.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Мы, сибиряки, не можем сегодня ждать милости от российских правительства и президента - им не до нас, и, похоже, не до России вообще. Хотим выжить - надо действовать самим.


Ехидный поляк Станислав Ежи Лец изрек когда-то: "Ну хорошо, допустим, ты пробил лбом стену. И что ты будешь делать в соседней камере?" Человек, организация, отрасль, действующие в нынешней России в одиночку, обречены раз за разом оказываться именно там. Поэтому необходимо объединение усилий дорожников, администрации области и города, представителей федеральной, областной и районной законодательной власти и средств массовой информации с целью выживания экономики региона и его жителей.


Дорожная отрасль, обслуживающая новосибирский транспортный узел, сегодня нуждается в поддержке на всех уровнях власти. Главное ее направление - борьба за сохранение внебюджетного характера дорожных фондов в соответствии с действующим российским законодательством.


В проекте бюджета России на 1999 год, разработанном Министерством финансов РФ, предусмотрены приостановка действия Федерального Закона "О дорожных фондах в Российской Федерации" и перераспределение денег фондов на иные цели. Это очень тревожный момент.


ТАКАЯ ПОЛИТИКА ВЕДЕТ К НЕИЗБЕЖНОМУ РАЗВАЛУ ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ В БЛИЖАЙШИЕ ГОД - ДВА СО ВСЕМИ ВЫТЕКАЮЩИМИ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ И СОЦИАЛЬНЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ.


НЕИЗБЕЖНОЕ ВСЛЕД ЗА ЭТИМ РАЗРУШЕНИЕ ДОРОГ НЕ ОСТАВЛЯЕТ СИБИРИ - И РОССИИ В ЦЕЛОМ ШАНСОВ НА ВЫХОД ИЗ СЕГОДНЯШНЕГО КРИЗИСА.


Надо действовать сейчас. Завтра может быть поздно.


    ПОЛЕЗНЫЕ ССЫЛКИ
    НОВОСТИ
    09.07.2019 15:10:08 Временное прекращение движения по а/д Верх-Тула-Ленинское-ОбъГЭС 24 и 25 июля 2019г.
    03.07.2019 13:17:48 Уменьшение габарита проезда автомобильного транспорта по автомобильной дороге Инская - Барышево - 39 км а/д К-19р
    03.04.2019 14:05:58 В связи с наступлением паводкого периода 2019 г. вводится временное ограничение движения автомобильного транспорта на а/д Легостаево – Новососедово – Верх-Ики (в гр. района) в Искитимском районе Новосибирской области в районе д. Новососедово
    25.03.2019 8:38:45 Временное ограничение движения по дорогам Новосибирской области в 2019 г.
    09.01.2019 15:18:57 Временное прекращение движения на автодороге "М-53 - Тогучин Карпысак"
    КОНТАКТЫ
    Государственное казенное учреждение Новосибирской области "Территориальное управление автомобильных дорог Новосибирской области"


      Почтовый адрес фактический:
    630009 Новосибирск, ул. Никитина, 20/2

    (383) 335-81-50 Факс: (383) 335-81-60
    email: office@tuad.nsk.ru